Аэропорт Элиста/Elista Airport (ИАТА: ESL (вн.код ЭЛИ) – ИКАО: УРВИ (URWI))

Международный аэропорт федерального значения в городе Элиста, столице Республики Калмыкия.

Общая информация:

Часовой пояс GMT (зима/лето): +3/+3

Время работы: 04:00—14:00

Количество терминалов: 1

Телефон дирекции аэропорта: +7 84722 299 47

Телефон справочной аэропорта: +7 84722 235 55

Почтовый адрес: 358006, Россия, Республика Калмыкия, г. Элиста, аэропорт

Факс: +7 84722 299 47

E-mail: eoao_aero@elista.ru

Принимаемые типы ВС

Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, ATR 42, ATR 72, Boeing 737, Bombardier CRJ 100/200, Embraer EMB 120 Brasilia, Embraer ERJ-145, Embraer E-190, Sukhoi Superjet 100 и др. типы ВС 3-4 класса, вертолёты всех типов. Классификационное число ВПП (PCN) 38/F/D/X/T. Возможен приём самолётов Ил-76 на грунтовую ВПП в светлое время суток по предварительному согласованию при метеоминимуме 250 × 4000 м.

История

История развития Элистинского авиапредприятия началась в 1930 году, когда в январе этого года город Элисту прибыл первый самолет, выделенный для обслуживания нужд области. Необходимость авиационной связи возникла еще раньше. Отсутствие грунтовых и железных дорог, радио и телефонной связи в улусах и аймаках являлось серьезным препятствием по координации действий и оперативном управлении всей хозяйственной деятельностью области. С образованием столицы социалистической Калмыкии – г. Элиста, Калмоблисполком 16 сентября 1930 года выносит решение о ходатайстве перед Советским правительством «Об установлении воздушной линии и включении ее в титульный список 1930-1931 годы» Такая телеграмма была послана Главному инспектору гражданского воздушного флота 12.10.1930г. Как явствует из ответа главной инспекции гражданского воздушного флота за №218 от 25.10.1930г, просьба Облисполкома будет удовлетворена только с весны 1931года, так как, для регулярного движения самолетов требуется довольно значительное наземное оборудование: посадочные площадки, станционные сооружения, посты метеорологической службы и т.д.

Было выделено 25 тыс. руб. на строительство воздушной станции. Приступили к подготовке посадочной площадки с четырьмя кострами для посадки самолета. Площадка была выбрана в месте улицы Ленина от улицы Пушкина до кирпичного завода и вдоль Пушкина на север до оврага. 27января 1931г. начальником воздушной станции Элиста назначен тов. Гончаров. Этот период и является началом истории аэропорта Элиста. В дальнейшем аэродром смещался по различным соображения, сначала в район сегодняшнего Калмыцкого государственного университета, а затем восточнее г.Элисты, где он был до 1970 года.

В первый же год своего существования в Калмыкии авиация оказала народному хозяйству большую помощь. Выпавший зимой 1930-1931 гг. глубокий снег и наступившая потом гололедица лишила подножного корма, находящийся на Черных Землях скот. Для спасения огромного количества скота и людей было выделены два самолета, командирами которых были Волковский – Константинов А.С. Героический труд летчиков, бортмехаников, техников и механиков помог спасти людей и скот. С 16апреля 1931года открылась воздушная линия Армавир-Элиста-Астрахань, положившая начало воздушных перевозок в столицу Калмыкии. Однако полеты самолетов проходили не регулярно из-за отсутствия аэропорта. Несмотря на трудные условия, из местного бюджета были выделены средства на строительство здания аэропорта и некоторых производственных сооружений. Сам факт рождения аэропорта привел к увеличению применения авиации в республике. На этом же аэродроме начинает работу аэроклуб Осоавиахима в 1934 году – давнишняя мечта степняков иметь свой самолет «Красный Калмык» и «Даешь авиамехаников – калмыков» стала явью. Для подготовки авиаспециалистов в эти годы работали аэроклуб, планерная школа, они пропагандировали авиацию и авиационные знания среди населения города. Среди выпускников этого аэроклуба были: диспетчер УВД-Котов П.И., администратор гостиницы «Россия»-Орлова Д.М., Надбитов С.П., Бадаев Б.К. и др.

Создаются почтовые авиалинии, Калмыцкая авиастанция скорой помощи наркомздрава РСФСР, увеличивается число рейсов на Москву до двух в сутки на самолетах «Сталь-3» и «К-5».

Трудовую вахту в аэропорту в это время несли пилоты-стахановцы: Л.Васильев, А. Уваров, Т.Кузнецов, Ю. Барилова, выполняющие полеты по перевозке пассажиров, грузов, почты и другие виды работ. С каждым годом авиация в Калмыкии набирала силу. Как отмечалось в газете «Ленинский путь» 18 августа 1936 года «Трудящиеся нашей республики благодаря авиации имеют удобное средство передвижения и связи с городами Советского Союза, мы в Элисте в этот же день читаем центральные газеты» Столица Калмыкии получила ежедневную связь со всеми своими окраинными пунктами: Башанта, Долбань, Лагань, Улан-Хол и другими. С каждым годом росли объемы работ, на смену устаревшей авиационной технике приходила новая. Бывшая воздушная станция, построенная на месте Калмыцкого госуниверситета, где главным сооружением был навес от дождя и солнца, постепенно превращалась в аэропорт. История не сохранила всех имен зачинателей воздушного транспорта в Калмыкии, однако следует отметить немалый вклад в создание и развитие первых его руководителей: Гончарова, Кузнецова, Газейчик, Демин, Пономарь, Емельяненко, Акименко

Самоотверженно трудились авиаторы Калмыкии в предвоенные годы. Однако мирные планы советских людей нарушило вероломное нападение фашистской Германии.

Значительное развитие авиация в Калмыкии получила в послевоенные годы. В пятидесятые годы стали эксплуатировать самолет По-2. В феврале 1956 года состоялся ХХ съезд КПСС, который поставил перед гражданской авиацией задачу обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5%, а перевозок пассажиров на 30%. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности полетов и труда на основе технического прогресса, и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой техники.

В связи с этим в 1958 году в г.Элисте строится новое здание аэровокзала, совмещенное со службами аэропорта, в 1959 году образована авиаэскадрилья Ан-2, которая 10.03.1959 года преобразована в 229 авиаотряд СКУ ГА.

Начало 60-х годов ознаменовано в Калмыкии бурным развитием промышленности, транспорта, сельского хозяйства. Образование самостоятельного авиапредприятия позволило расширить сеть воздушных линий, начать планомерную подготовку аэродромов местный воздушных линий в 18 пунктах республики: Башанта, Яшалта, Комсомольск, Каспийск, Садовое, Цаган-Аман, Большой-Царын, Ики-Бурул и т.д. Создаются воздушные линии с выходом транзитными рейсами на Кавказские Минеральные воды и к Черному морю. Аэропорт начинает принимать самолеты Ан-24. в этот период начинает интенсивно развиваться сельско-хозяйственная авиация.

Летом 1966года отдельная Элистинская авиаэскадрилья преобразована в Элистинский объединенный авиаотряд СКУ ГА.

В начале 70-х годов калмыцкая авиация нашла применение во всех отраслях сельского и народного хозяйства, в том числе рисоводстве, благодаря чему земледельцы стали получать высокие урожаи. Объем работ по обработке площадей выросли в 1974 году до 650 тыс.га в год, что превысило начальный период более чем в 10 раз.

С развитием геологии в Калмыкии авиация также взяла на свои плечи большой объем работ по обслуживанию геологоразведовательных партий. Сегодня можно с уверенностью сказать, что Элистинские авиаторы способствовали открытию 26 месторождений в недрах Калмыкии, среди них Алейниковское, Межевое, Тегутинское, Ики-Бурульское, Ермоленское.

Авиация стала незаменимой при оказании срочной медицинской помощи, доставке грузов и специалистов в отдельные уголки республики. Ею пользовались рыбаки и охотники, строители и мелиораторы, работники сельского хозяйства,

Осенью 1970 года были сданы в эксплуатацию новый аэрокомплекс, искусственная ВПП, новые средства УВД, которые позволили принимать современные реактивные самолеты. В 1971 году парк базовых воздушных судов пополнился первыми реактивными самолетами Як-40. Развивается наземная база по техническому обслуживанию самолетов, аэродрома, коммунальные службы, построена гостиница для транзитных пассажиров.

С появлением базовых самолетов Як-40 быстрыми темпами развиваются межрегиональные пассажирские перевозки. Аэропорт Элиста связан воздушными линиями более чем с 20 городами Советского Союза. Резко увеличиваются объемы работ, выросло предприятие, возросло количество работающих людей на нем – от 4 человек в 1946 году, до 700 человек в 80-90-е годы. Многонациональный коллектив Элистинского авиапредприятия, где трудились представители 17 национальностей, добился отличных результатов в своей работе. В течение нескольких пятилеток предприятие занимало ведущие места в соревновании предприятий СКУ ГА, занесено в Республиканскую Книгу трудовой славы, ему присуждено памятное юбилейное Красное знамя по итогам соревнования за 1986 год.

До 90-х годов объем выполняемых работ ежегодно увеличивался показатель работы Элистинского ОАО. Количество рейсов достигло 22 в сутки (август 1990г) Имеющегося количества самолетов Як-40 не хватало. Встал вопрос о замене самолето-моторного парка: Як-40 планировалось заменить на Ил-114, Ан-2 на Ан-28. Самолеты Як-40, проработав более 20лет, требовали улучшения своих летно-технических характеристик (грузоподъемность, коммерческая загрузка, расход топлива), а старушки «Аннушки»- принципиальной замене. Была проведена работа по подготовке к замене Як-40 на разрабатывавшийся и готовившийся к эксплуатации самолет Ил-114. Было сделано все для того, чтобы Элистинский ОАО был назначен одним из первых претендентов на эксплуатацию этого самолета в 1991 году. Одновременно, с учетом требований к самолету и условиям труда специалистов велось проектирование ангара для обслуживания Ил-114 и размещения служб АТБ. Но в это время уже стало заметно, что спрос на авиаперевозки по республике падает. Тому были объективные причины: строительство дорог с твердым покрытием, развитие автотранспортных перевозок, зависимость «малой авиации» от метеоусловий, малокомфортабельность Ан-2, удаленность аэродромов от населенных пунктов. В свою очередь, улучшение качества авиационных услуг потребовало бы резкого увеличения затрат. Таким образом, объективно, развивать авиаперевозки по республике стало не рентабельно. Закрылись аэропорты МВЛ «Комсомольский» 1980г.; «Яшалта» 1983г. нач. а/п Пономарев В.А.; «Городовиковск» нач. а/п Дугинец П.Е., были признаны не перспективными «Большой-Царын» 1990г. нач.а/п Архипенко З.Г.; «Цаган-Аман» 1994г. нач. а/п Свинцова Н.В., а аэропорт «Каспийский» нач. а/п Завещанский А.И. в 1995 году был реорганизован в опорный пункт УВД. Часть аэропортов МВЛ закрылась сравнительно быстро и безболезненно (Комсомольский, Яшалта, Городовиковск), другие – в течение нескольких лет, после нескольких попыток, до тех пор, пока главы администраций районов не потеряли надежду оплатить, по крайней мере, часть расходов на их содержание. Снизилась потребность в ПАНХ.

В конце 80-х начале 90-х годов началась активная «демократизация», которая принимала причудливые формы: выборы командиров, вмешательство в производственно-хозяйственную деятельность администрации, началась приватизация, деление и выделение структурных подразделений на самостоятельные единицы.

До 1991 года за счет увеличения пассажирских перевозок на самолете Як-40 экономические показатели предприятия были самыми благоприятными. План выполнялся практически по всем показателям, были достигнуты минимальные убытки. Увеличения спроса на пассажирские перевозки по маршруту Элиста-Москва-Элиста (выполнялось до 4 рейсов в день) привели к необходимости использования на этой линии самолета Як-42. Полеты из аэропорта Быково на Як-42 начались осенью 1990 года.

В этот период были решены и ряд социальных вопросов: изысканы средства и приступили к строительству хозспособом 8-ми квартирного дома на 10-м микрорайоне города, провели ремонт и реконструкцию столовой, расширили помещение амбулатории, был открыт зубопротезный кабинет, проводилась подготовка и переподготовка специалистов.

Рыночные нововведения больно ударили по ЭОАО, который за все время своего существования был планово-убыточным предприятием. Его убытки покрывались Северо-Кавказским управлением ГА. С развитием рыночных отношений, переходом на самоокупаемость Элистинский ОАО без дотаций не смог самостоятельно выйти на положительный баланс. В начале 1992 года появились первые признаки спада объемов работ: снижение пассажиропотока из-за резкого подорожания стоимости авиабилетов. К концу 1993 года пассажирские отправки снизились на 80-85%. Закрывались авиалинии, как нерентабельные. Из-за резкого повышения цен на топливно-энергетические ресурсы, запасные части, капитальный ремонт авиатехники, стоимость авиационных услуг стала очень высока и услуги не востребованы (низкая покупательская способность населения и организаций)

Последнее десятилетие 20 века один из самых тяжелых периодов существования Элистинского ОАО: 7 ноября 1991г. катастрофа самолета Як-40 под Махачкалой; 23 октября 1991г. поломка самолета Як-40 в Быково, 1992 год – прошла первая забастовка, ее организовали профсоюзы авиадиспетчеров РФ. Поддержали и приняли участие в данной забастовке диспетчеры службы УВД Элистинского ОАО. Основное требование – повышение заработной платы авиадиспетчерам. Забастовка быстро закончилась, часть должностных лиц и организаторов понесли дисциплинарную ответственность.

После либерализации цен в 1991 году просматривалось явное стремление «верхов» развивать негосударственные предприятия (в том числе и в области авиации) в ущерб государственным. Появилась масса авиакомпаний, не несущих на себе груза ответственности и «баласта» не нужных затрат (содержание наземной инфраструктуры) и сумевших получить воздушные суда, помещения, здания за бесценок, а главное-имеющие право устанавливать цены на свои услуги. В тоже время государственные авиационные предприятия, содержащие всю необходимую инфраструктуру, были жестко ограничены утвержденными, медленно и неадекватно меняющимися тарифами, при неуклонном росте цен на топливо, электроэнергию, запасные части, услуги связи и т.п.

В таких условиях, как вынужденная мера, с целью помочь выжить Элистинскому ОАО, была создана авиакомпания «Джангар–Нарт», учредителями которой был ряд юридических лиц, в том числе и Элистинский ОАО. Деятельность авиакомпании «Джангар–Нарт» вызвал неоднозначную реакцию в коллективе. По причине постоянных претензий со стороны части коллектива, на волне конфликтов, из-за различного видения перспектив развития Элистинского ОАО, активизации деятельности профсоюзов летного состава, профсоюзов инженерно-авиационных служб и ряда неформальных лидеров, а также объективными причинами в 1994 году была практически свернута.

Кроме «Джангар-Нарт» создавались и другие структуры (АООТ «Авис», которому сдаются в аренду столовая, гостиница, буфет в аэровокзале), целью которых было улучшение деятельности Элистинского ОАО.

В 1994 году было ликвидировано, как одно из подразделений ЭОАО, агентство воздушных сообщений и его функции взяло на себя ООО «Лада-авиа». «Лада-авиа» отказалась от устаревшей схемы работы по телефонному каналу связи по сети «Сирена» и установила связь по каналу передачи данных с пунктом «Сирены» в Ростове на Дону.

Летом 1996 года из состава Элистинского ОАО выделены службы УВД и БЭРТОС образован Калмыцкий филиал «Волгоградаэронавигация».

Предпринимались и другие меры в стремлении «выжить». Безуспешными были попытки открыть и «накатать» новые для этого времени, а на самом деле – в большинстве своем забытые старые рейсы: в Махачкалу, Ингушетию, Волгоград и другие. Все они приносили только убытки, спрос на авиаперевозки падал, это приводило к росту себестоимости услуги, в свою очередь, к новому витку цен.

В связи со снижением спроса на авиаперевозки, было принято решение о продаже части самолетов Як-40. В период с 1993г. по 2000г. было продано 14самолетов Як-40 для оплаты ремонта и дооборудования оставшихся в эксплуатации. Другая часть передавалась в аренду. Налет на собственном парке снижался и с 01.11.1995 года регулярные полеты «под флагом» Элистинского ОАО уже не выполнялись. 25.05.1998г. свидетельство эксплуатанта у Элистинского ОАО аннулировано.

Основным перевозчиком на единственно оставшейся линии становятся: Быковский ОАО, Липицкий ОАО и, позднее-авиакомпания «Авиаэкспресскруиз» на арендованных у Элистинского ОАО самолетах Як-40, с обеспечением летным и техническим составом и базировкой в аэропорту Элиста.

В апреле 1995 года прекращены полеты на Ан-2. Часть из вставших на «прикол» Ан-2 были проданы, остальные списаны.

Новое дыхание Элистинский ОАО получил весной 1998года, когда стало реально ясно, что Всемирная шахматная олимпиада 1998года пройдет в г.Элиста. 10 апреля Председатель правительства Республики Калмыки Богданов В.П. утвердил задание на разработку проекта реконструкции аэродрома «Элиста». Заданием предусматривалось: «Реконструкция аэродрома в аэропорту Элиста с доведением его до норм ИКАО; класс аэродрома – «Б» по НГЭА; «D» по ИКАО, для эксплуатации средних магистральных самолетов типа Ту-204, Ту-154, В-757 и их аналогов; удлинение существующей ИВПП до 3200м, расширение до 45м, оборудование ВПП светосигнальной системой ОМИ, ОСП, РМС, ПМА, РМД, СДП с метео. Реконструкция аэровокзала с заменой технологического оборудования по обслуживанию пассажиров, пограничного, таможенного контроля, обеспечения авиационной безопасности Заказчик – Элистинский ОАО, источник финансирования-средства Республики Калмыкия, генподрядчик-ОАО «Севкавдорстрой», проектная организация – ГПИ и НИИ «Аэропрект».

В апреле начались работы на ИВПП и аэровокзале. Первоначально предполагалось все работы завершить до 15 августа и в этот же день принять технический рейс на ИВПП 3200х45м. со всеми РТО и другим обеспечением УВД. Реалии оказались весьма далеки от замысла. Непосредственно в день приема участников и гостей олимпиады 25.09.1998 года удалось подготовить существующую ИВПП 2000м., расширенную до 45м., отремонтированную и усиленную. Реконструкция аэровокзала, к приему гостей, была готова лишь часть помещений и внешний вид. После отправления гостей работы были свернуты из-за отсутствия финансирования. И только в конце 2001 года завершены строительные работы по реконструкции аэровокзала, бетонные работы по удлинению ИВПП до 3200м. Техническое перевооружение аэровокзала и ИВПП до настоящего времени не завершены. По мере изыскания средств будет приобретено оборудование, согласно заключенным договорам, произведен монтаж технических средств.

Элистинский ОАО выжил, сохранил работоспособность и в настоящее время работает над проведением сертификации служб, техническим перевооружением и развитием предприятия, согласно Региональной Программы «Стабилизация и развитие авиатранспортного производства Республики Калмыкия на 1998-2010годы», утвержденной Вице-Президентом Республики Калмыкия от 13.08.1998 года №310-рв.

С 08.11.2005 года Открытое акционерное общество «Аэропорт Элиста» Распоряжение Территориального управления Росимущества по Республике Калмыкия от 08.11.2005г №1008р. со 100% акций в собственности РФ.

Авиационные происшествия

4 ноября 2008 года легкомоторный частный самолёт потерпел катастрофу около 12:00 московского времени в 90 километрах севернее Элисты у населенного пункта Кегульта. Пилот и пассажир самолета погибли.

6 февраля 2011 года вертолёт Ми-2, принадлежавший Шахтинскому аэроклубу РОСТО (Ростовская область), выполнявший задачу по отстрелу волков в одном из охотничьих хозяйств, около 22:00 по московскому времени при взлёте потерпел катастрофу в Черноземельском районе Калмыкии, в 20 км от посёлка Нарын-Худук в сторону посёлка Артезиан, вблизи села Адыковское. Погибли два члена экипажа (пилот и механик). В 14:00 того же дня у вертолёта отказал двигатель. Экипаж произвел вынужденную посадку и высадил пассажиров, осуществил ремонт двигателя своими силами. Около 22:00 экипаж попытался произвести взлёт, однако вертолёт упал и загорелся. Пилот успел позвонить одному из работников охотничьего хозяйства, к которому относится вертолет, и сообщить о том, что машина падает, после чего связь оборвалась.